捷运已是双北民众日常重要的交通运具，为使移动更有效率，台北市持续推动首都环状线，增加捷运涵盖双北可及地区，让台北都会区成为1小时可及的宜居都市，同时也带动城市的发展。

环状串联　扩大都会区格局

山手线是许多人在东京旅游时不可或缺的交通工具，由於其行经24个重要转乘站点，几乎构成了东京都市中心区域与市郊地带的分界，勾勒出东京的都市轮廓，而首都环状线的服务范围，较东京山手线更大，是界定台北都会格局的重要基础。

台北市捷运工程局局长郑德发指出，过去台北捷运路网多呈辐射状，民众须进入市中心转乘，随着通车路线增加，转乘节点越显拥挤。透过首都环状线的串联，淡水信义线、文湖线、松山新店线、板南线、中和新芦线、万大线、桃园机场线及台铁、高铁、轻轨等，皆能在都会区周边区域进行转乘，有效节省移动时间。

台北市捷运工程局局长郑德发分享首都环状线愿景。（摄影／杭大鹏）

郑德发举例，由象山站至内科核心区域，原需由淡水信义线於大安站转乘文湖线，首都环状线东环段通车後无需转乘，车程由32分钟缩短为14分钟；如果由大坪林站至内科核心区域，原需由松山新店线於南京复兴站转乘文湖线，东环段通车後也无需转乘，车程由46分钟缩短为32分钟，不仅大幅节省台北都会区通勤时间，还能带动沿线地区发展。

首都环状线串联台北都会区各地，提供民众更便捷省时的大众运输服务。

克服困难　树立捷运里程碑

除了连结北台湾的轨道路线，郑德发表示，首都环状线的另一里程碑，是全线在没有国际总顾问参与下，由捷运工程局同仁自行规画。台北市捷运工程局自1987年成立以来，累积大量规画、设计及施工的知识与经验，拥有扎实的捷运路网规画技术，成为国内唯一自办推动捷运建设的工程机关。

自行规画同时意味着面对所有工程挑战都必须一肩扛起。郑德发说明，首都环状线目前已通车的中和站、桥和站及中原站，为穿过狭窄的中和路廊，因此将高架系统设计成台湾首见的叠式线形；南、北环段的工程，则面临比中和路廊更狭窄的路幅，以及更为复杂的地下管线，因此施工难度大幅提升。

首都环状线中原站将高架系统设计成叠式线形，以穿越狭窄的路幅。

郑德发以南环段考试院路段为例，因木栅路路幅狭窄仅21.3至22公尺，但捷运车站宽度将近20公尺，且沿线无骑楼，人行道范围普遍设置雨庇及招牌，因此车站施工前，必须与居民协调拆除人行道上方的凸出物，施工期间亦可能导致邻房住户进出困难；而北环段从社子岛至士林中正路段，因开发较早，地下管线错综复杂且资讯记载阙漏，只能一边开挖一边克服阻碍。

不仅如此，建造如此大型工程的时空背景与过去大不相同，现今面临物料价格上涨、工班缺工等难题，降低营建商参与意愿。郑德发表示，捷运工程局持续与居民、业者沟通，积极倾听意见并调整作法，期盼首都环状线全线通车的愿景早日实现，提供民众更便捷省时的大众运输服务。

永续之都　绿运输不可或缺

随着首都环状线的南、北环段开工，东环段进入细部设计阶段，郑德发对於2031年全线通车的目标更有信心。藉由推动首都环状线，台北都会区可望落实「大众运输导向都市发展」（TOD）带动都市更新，也藉由提高绿运输效益，改善交通造成的碳排问题，提升宜居性。

郑德发表示，国家要落实2050年净零碳排的理想，改善交通硬体环境为关键之一，当首都环状线让民众日常移动、通勤及旅行更为方便时，可为都会区环境创造更大的公共运量。据台北市捷运工程局统计，台北捷运路网运输量目前日平均运量为210万人次，首都环状线全线通车後预计可达275至300万人次。首都环状线将可作为推动净零碳排的政策基础，藉由捷运建设、宣导及政策实施，让台北迈向永续之都。

新车抵台　通车指日可待

在首都环状线紧锣密鼓施工、设计的同时，捷运万大线首列电联车4节车厢也於10月顺利运抵金城机厂。万大线电联车外观融入新店溪与大汉溪的水流波纹意象，车辆本身则加入更多智慧系统功能与人性化设计，接下来将进入功能性静态和动态测试阶段，这也代表万大线轨道工程和车站装修步入尾声。万大线第一期以中正纪念堂为起点，途经万华、中永和等人口稠密区，营运後将有效纾解双北居民的交通时间及成本，进一步促进城市的发展与繁荣。郑德发补充，万大线永和永平国小站至中和站间的过弯隧道曲率半径小，须利用中折式潜盾机推进才能克服，体现捷运工程局突破难关、打造永续城市基础的决心。
万大线永和永平国小站至中和站间的隧道以艰难工法完成，为台湾转弯半径最 小隧道。 

万大线首列电联车外观融入新店溪与大汉溪的水纹意象。

从首都环状线到万大线，更全面、深入的捷运路网可将生活圈及产业区块紧密连结，并带动城市更新发展，以台北捷运路网为核心的都市再发展模式与经验，将成为北台湾永续再发展的契机。

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【文・杨越涵 摄影・杭大鹏 图・台北市捷运工程局】